Por qué el debate sobre las rutas marítimas pasó sin ruido de los abordajes a las infraestructuras, y lo que una pequeña economía expuesta debe retener de ello

I. La amenaza clásica no ha desaparecido, pero ha sido contenida

La piratería, en sentido jurídico estricto, registra un año ruidoso pero acotado. La Oficina Marítima Internacional (IMB) contabilizó 137 actos de piratería y robo a mano armada contra buques en 2025, frente a los 116 de 2024, la cifra más elevada en cinco años ^[1]. Pero el titular oculta la estructura. El aumento se concentra masivamente en el estrecho de Singapur, que acumula por sí solo 80 de esos incidentes, en su mayor parte robos oportunistas de baja intensidad sobre buques en tránsito ^[1]. El golfo de Guinea, durante mucho tiempo el escenario de piratería más mortífero para las tripulaciones, registró tan solo 21 incidentes, en línea con los 18 de 2024, y se mantiene «restringido» según la propia evaluación del IMB, gracias a una sostenida acción regional y naval ^[1].

EEsto importa porque la imagen intuitiva queda así invertida. El golfo de Guinea sigue siendo peligroso para las personas a bordo; 23 marinos fueron secuestrados en cuatro incidentes distintos en 2025, y el IMB señala un incremento desproporcionado en el porte de armas, con 27 notificaciones de armas de fuego frente a ocho el año anterior ^[1]. Pero como amenaza sistémica al comercio mundial, la piratería clásica del secuestro con rescate ha sido relegada al margen. Es un problema de protección de tripulaciones y de Estado de derecho, de real gravedad. Ya no es lo que mueve los fletes en Róterdam o en Shanghái.

La piratería en 2025 es una tragedia humana en los confines y un riesgo gestionado en el centro. Lo que disciplina realmente el comercio mundial se sitúa ahora un escalón más arriba: el punto de estrangulamiento.

II. El mar Rojo ha demostrado que un actor no estatal puede «gravar» un punto de estrangulamiento

La ruptura decisiva no vino de los piratas, sino de un movimiento dotado de misiles. A partir de noviembre de 2023, los hutíes de Yemen atacaron el tráfico comercial en tránsito por Bab el-Mandeb y el sur del mar Rojo, comenzando por la captura helitransportada del carguero de automóviles Galaxy Leader el 19 de noviembre de 2023, cuyos 25 tripulantes fueron retenidos 430 días y liberados únicamente en enero de 2025 ^[2]. La campaña no necesitaba hundir muchos buques para funcionar. Le bastaba con hacer que la ruta fuera inasegurable.

Y lo consiguió. La Agencia de Inteligencia de Defensa estadounidense estimó que los ataques hutíes provocaron un desplome de aproximadamente el 90 % del tráfico de contenedores en el mar Rojo entre diciembre de 2023 y febrero de 2024, con armadores desviando sus rutas por el cabo de Buena Esperanza, es decir, unos 11 000 millas náuticas de más, aproximadamente diez días adicionales y cerca de un millón de dólares en combustible por viaje ^[3]. La huella macroeconómica fue inequívoca. Los ingresos del canal de Suez cayeron alrededor de un 61 %, de 10 200 millones de dólares en 2023 a unos 4 000 millones en 2024, con un tráfico que pasó de aproximadamente 26 400 buques a 13 200 ^[4]. Los datos de la EIA muestran que alrededor de 4,2 millones de barriles diarios seguían transitando por Bab el-Mandeb en el primer semestre de 2025, aproximadamente la mitad del nivel anterior a la crisis ^[5].

Que un grupo no estatal de medios limitados haya podido imponer un desvío del tamaño de un continente a la logística mundial es la lección estratégica de la década. Y el alto el fuego no resolvió nada. Tras el acuerdo entre Estados Unidos y los hutíes de mayo de 2025, que puso fin a la Operación Prosperity Guardian ^[6], los ataques se reanudaron en julio de 2025: los graneleros Magic Seas y Eternity C fueron hundidos con una semana de diferencia, con al menos cuatro marinos muertos y once retenidos como rehenes hasta diciembre de 2025 ^[7]. El tráfico no regresó. A comienzos de 2026, los tránsitos por Suez seguían siendo inferiores en torno a un 60 % a sus niveles anteriores a la crisis ^[8].

III. La respuesta naval es real, costosa y estructuralmente insuficiente

Las marinas occidentales respondieron con dos esfuerzos paralelos: la Operación Prosperity Guardian bajo mando estadounidense (diciembre de 2023) y la operación defensiva Aspides de la UE (lanzada en febrero de 2024) ^[6][9]. Aspides realizó un trabajo serio; según los registros de la EU Naval Force, apoyó a más de 700 buques mercantes, de los cuales más de 410 recibieron escolta directa, y su mandato fue prorrogado hasta 2026 ^[9]. Pero la asimetría es brutal. Escortar buques uno por uno a través de una zona de amenaza de mil millas, con fragatas cuyos compartimentos de interceptores cuestan órdenes de magnitud más que los drones que derriban, no es un modelo escalable. La presencia naval tranquiliza; no reabre la ruta en las condiciones del comercio. Es el mercado, no el buque de guerra, quien decide cuándo Bab el-Mandeb está «abierto», y el mercado lee el seguro.

IV. El próximo punto de estrangulamiento es invisible y descansa en el fondo marino

Mientras la atención se fijaba en el mar Rojo, se abrió un segundo frente en torno a la infraestructura que transporta no mercancías sino datos. Los cables submarinos canalizan aproximadamente entre el 95 y el 99 % del tráfico de datos intercontinental, a través de unos 570 sistemas en servicio en todo el mundo ^[10]. Se rompen con frecuencia y casi siempre por accidente; se producen entre 150 y 200 averías anuales, la gran mayoría debidas a artes de pesca y anclas arrastradas ^[10]. Esa misma banalidad es lo que convierte al cable en un objetivo perfecto de zona gris: el sabotaje se disimula en la estadística del descuido.

El patrón está ahora establecido. En febrero de 2024, tres cables fueron seccionados en el mar Rojo, muy probablemente por el ancla arrastrada del granelero Rubymar, abandonado tras un ataque hutí ^[11]. En el Báltico, los cables C-Lion1 (Finlandia–Alemania) y BCS East-West Interlink (Lituania–Suecia) fueron cortados casi simultáneamente los días 17 y 18 de noviembre de 2024 ^[12]; el día de Navidad de 2024, el cable eléctrico Estlink 2 y cuatro líneas de telecomunicaciones entre Finlandia y Estonia quedaron seccionados, sosteniendo la fiscalía finlandesa que el petrolero de la «flota fantasma» Eagle S arrastró su ancla durante decenas de kilómetros de fondo marino ^[13]. La OTAN respondió en enero de 2025 con la Operación Baltic Sentry, desplegando fragatas, aviones de patrulla marítima y drones navales ^[13]. Es revelador que la atribución siga siendo controvertida en casi todos los casos, lo cual es precisamente el objeto de la táctica.

El corte de cable es el ataque de punto de estrangulamiento despojado de su espectáculo: sin incendio, sin víctimas, con negación plausible integrada desde el primer momento, y con la misma capacidad de imponer un coste a la economía del adversario sin disparar un solo tiro reconocido como acto de guerra.

V. Conclusión: Leer el mar como un mapa de seguridad económica, no de piratería

La evaluación del Institut es que el marco analítico heredado de la era de la piratería somalí (2008–2012) resulta hoy activamente engañoso. La piratería es un problema contenido, regionalmente circunscrito, de protección de tripulaciones. El riesgo sistémico ha migrado hacia dos categorías de vulnerabilidad fija —el punto de estrangulamiento de navegación y el cable submarino—, ambas susceptibles de ser comprometidas a bajo coste, con negación plausible, y por actores que no necesitan en absoluto disponer de una marina. La moneda común de estas tres amenazas no es la violencia, sino el coste: primas de seguro, combustible de desvío, colas de reparación, latencia de datos.

Para una pequeña economía abierta, sin litoral y dependiente del mundo digital —siendo Suiza el arquetipo—, se desprenden tres implicaciones. En primer lugar, la seguridad marítima es una cuestión de continuidad comercial y de datos que corresponde a la agenda de seguridad económica, y no únicamente al compartimento diplomático o de defensa. En segundo lugar, la resiliencia se adquiere con antelación: la diversificación de rutas, la profundidad de las reservas estratégicas, la flexibilidad contractual y la conectividad redundante importan más que cualquier gesto de Estado de pabellón. En tercer lugar, la capa de los cables merece la misma seriedad que hoy se reserva a los puntos de estrangulamiento: cartografiar las dependencias, reforzar las estaciones de aterrizaje y abogar por la capacidad internacional de reparación que, a día de hoy, sencillamente no existe a la escala que exige la amenaza.

El mar no se ha vuelto más violento. Se ha vuelto más portador. Es ese desplazamiento el que la política pública debe integrar en sus cálculos.