I. La menace classique n'a pas disparu, mais elle a été contenue
La piraterie, au sens juridique strict, connaît une année bruyante mais bornée. Le Bureau maritime international (IMB) a recensé 137 actes de piraterie et de brigandage contre des navires en 2025, contre 116 en 2024, le chiffre le plus élevé en cinq ans [1]. Mais le titre masque la structure. La hausse se concentre massivement dans le détroit de Singapour, qui totalise à lui seul 80 de ces incidents, pour la plupart des vols opportunistes de faible intensité sur des navires en route [1]. Le golfe de Guinée, longtemps le théâtre de piraterie le plus meurtrier pour les équipages, n'a enregistré que 21 incidents, dans la ligne des 18 de 2024, et demeure « restreint » dans l'évaluation même de l'IMB, grâce à une action régionale et navale soutenue [1].
CCela compte parce que l'image intuitive s'en trouve inversée. Le golfe de Guinée reste dangereux pour les hommes à bord, 23 marins y ont été enlevés lors de quatre incidents distincts en 2025, et l'IMB signale une hausse disproportionnée du port d'armes, avec 27 signalements d'armes à feu contre huit un an plus tôt [1]. Mais comme menace systémique sur le commerce mondial, la piraterie classique de l'enlèvement contre rançon a été repoussée à la marge. C'est un problème de protection des équipages et d'État de droit, d'une réelle gravité. Ce n'est plus ce qui fait bouger les taux de fret à Rotterdam ou à Shanghai.
La piraterie en 2025 est une tragédie humaine aux confins et un risque géré au centre. Ce qui discipline réellement le commerce mondial se situe désormais un cran au-dessus : le goulet d'étranglement.
II. La mer Rouge a prouvé qu'un acteur non étatique peut « taxer » un goulet
La rupture décisive n'est pas venue des pirates mais d'un mouvement doté de missiles. À partir de novembre 2023, les Houthis du Yémen ont visé le trafic commercial transitant par Bab-el-Mandeb et le sud de la mer Rouge, à commencer par la saisie héliportée du transporteur de voitures Galaxy Leader le 19 novembre 2023, dont les 25 membres d'équipage furent retenus 430 jours et libérés seulement en janvier 2025 [2]. La campagne n'avait pas besoin de couler beaucoup de navires pour fonctionner. Il lui fallait rendre la route inassurable.
Elle y est parvenue. La Defense Intelligence Agency américaine a estimé que les attaques houthies ont provoqué un effondrement d'environ 90 % du trafic conteneurisé en mer Rouge entre décembre 2023 et février 2024, les armateurs se déroutant par le cap de Bonne-Espérance, soit quelque 11 000 milles nautiques, environ dix jours et près d'un million de dollars de carburant en plus par voyage [3]. La signature macroéconomique fut sans équivoque. Les recettes du canal de Suez ont chuté d'environ 61 %, de 10,2 milliards de dollars en 2023 à environ 4 milliards en 2024, sur un trafic tombé d'environ 26 400 navires à 13 200 [4]. Les données de l'EIA montrent qu'environ 4,2 millions de barils par jour transitaient encore par Bab-el-Mandeb au premier semestre 2025, environ la moitié du niveau d'avant-crise [5].
Passage maritime étroit et difficilement substituable par lequel doit s'écouler une part disproportionnée du commerce ou de l'énergie mondiale. Le détroit d'Ormuz a acheminé environ 20 millions de barils de pétrole par jour en 2024, soit près de 20 % de la consommation mondiale de liquides pétroliers [5]. Le détroit de Malacca, Bab-el-Mandeb, le canal de Suez et les Détroits turcs complètent la courte liste sur laquelle l'économie mondiale est, en pratique, mono-filaire.
Qu'un groupe non étatique aux moyens limités ait pu imposer un détour de la taille d'un continent à la logistique mondiale, voilà la leçon stratégique de la décennie. Et le cessez-le-feu n'a rien réglé. Après l'entente américano-houthie de mai 2025, qui a mis fin à l'opération Prosperity Guardian [6], les attaques ont repris en juillet 2025 : les vraquiers Magic Seas et Eternity C ont été coulés à une semaine d'intervalle, avec au moins quatre marins tués et onze retenus captifs jusqu'en décembre 2025 [7]. Le trafic n'est pas revenu. Début 2026, les transits de Suez restaient inférieurs d'environ 60 % à leur niveau d'avant-crise [8].
III. La réponse navale est réelle, coûteuse et structurellement insuffisante
Les marines occidentales ont répondu par deux efforts parallèles : l'opération Prosperity Guardian sous conduite américaine (décembre 2023) et l'opération défensive Aspides de l'UE (lancée en février 2024) [6][9]. Aspides a accompli un travail sérieux, selon les comptes de l'EU Naval Force, elle a appuyé plus de 700 navires marchands, dont plus de 410 sous escorte rapprochée, et son mandat a été prolongé jusqu'en 2026 [9]. Mais l'asymétrie est brutale. Escorter les navires un par un à travers une zone de menace de mille milles, avec des frégates dont les soutes d'intercepteurs coûtent des ordres de grandeur de plus que les drones qu'elles abattent, n'est pas un modèle qui passe à l'échelle. La présence navale rassure ; elle ne rouvre pas la route aux conditions du commerce. C'est le marché, non le navire de guerre, qui décide quand Bab-el-Mandeb est « ouvert », et le marché lit l'assurance.
IV. Le prochain goulet est invisible, et il repose sur le fond marin
Pendant que l'attention se fixait sur la mer Rouge, un second front s'est ouvert autour de l'infrastructure qui transporte non pas du fret mais des données. Les câbles sous-marins acheminent environ 95 à 99 % du trafic de données intercontinental, à travers quelque 570 systèmes en service dans le monde [10]. Ils se rompent souvent et le plus souvent par accident, environ 150 à 200 avaries par an, la grande majorité dues aux engins de pêche et aux ancres traînées [10]. Cette banalité même est ce qui fait du câble une cible parfaite de zone grise : le sabotage se dissimule dans la statistique de la maladresse.
Le schéma est désormais établi. En février 2024, trois câbles ont été sectionnés en mer Rouge, très probablement par l'ancre traînée du vraquier Rubymar, abandonné après une frappe houthie [11]. En Baltique, les câbles C-Lion1 (Finlande–Allemagne) et BCS East-West Interlink (Lituanie–Suède) ont été coupés quasi simultanément les 17 et 18 novembre 2024 [12] ; le jour de Noël 2024, le câble électrique Estlink 2 et quatre lignes télécoms entre la Finlande et l'Estonie ont été sectionnés, le parquet finlandais soutenant que le pétrolier de la « flotte fantôme » Eagle S a traîné son ancre sur des dizaines de kilomètres de fond marin [13]. L'OTAN a répliqué en janvier 2025 par l'opération Baltic Sentry, déployant frégates, avions de patrouille maritime et drones navals [13]. Fait révélateur, l'attribution reste contestée dans presque tous les cas, ce qui est précisément l'objet de la tactique.
La coupure de câble est l'attaque de goulet dépouillée de son spectacle : pas d'incendie, pas de victimes, déni plausible intégré d'emblée, et la même capacité à imposer un coût à l'économie d'un adversaire sans tirer un coup de feu reconnu comme acte de guerre.
V. Conclusion : Lire la mer comme une carte de sécurité économique, non de piraterie
L'évaluation de l'Institut est que le cadre d'analyse hérité de l'ère de la piraterie somalienne (2008–2012) est désormais activement trompeur. La piraterie est un problème contenu, régionalement circonscrit, de protection des équipages. Le risque systémique a migré vers deux catégories de vulnérabilité fixe, le goulet de navigation et le câble sous-marin, toutes deux susceptibles d'être mises en péril à bas coût, dans le déni, et par des acteurs n'ayant nul besoin d'une marine. La monnaie commune de ces trois menaces n'est pas la violence mais le coût : primes d'assurance, carburant de déroutement, files de réparation, latence des données.
Pour une petite économie ouverte, enclavée et dépendante du numérique, la Suisse étant l'archétype, trois implications en découlent. Premièrement, la sécurité maritime est une question de continuité commerciale et de données qui relève de l'agenda de sécurité économique, et non du seul silo diplomatique ou de défense. Deuxièmement, la résilience s'achète en amont : diversification des routes, profondeur des stocks stratégiques, flexibilité contractuelle et connectivité redondante comptent davantage que tout geste d'État du pavillon. Troisièmement, la couche des câbles mérite le sérieux aujourd'hui réservé aux goulets, cartographier les dépendances, durcir les stations d'atterrissement, et plaider pour la capacité internationale de réparation qui, aujourd'hui, n'existe tout simplement pas à l'échelle qu'impose la menace.
La mer n'est pas devenue plus violente. Elle est devenue plus porteuse. C'est ce basculement que la politique publique doit intégrer dans ses prix.