I. Die klassische Bedrohung ist nicht verschwunden, wurde aber eingedämmt

Piraterie im strengen Rechtssinn erlebt ein lautes, aber begrenztes Jahr. Das International Maritime Bureau (IMB) hat 2025 weltweit 137 Piraten- und Raubüberfälle auf Schiffe verzeichnet, gegenüber 116 im Jahr 2024 – der höchste Wert seit fünf Jahren [1]. Doch die Schlagzeile verdeckt die eigentliche Struktur. Der Anstieg konzentriert sich massiv auf die Straße von Singapur, die allein 80 dieser Vorfälle auf sich vereint – überwiegend opportunistische Diebstähle geringer Intensität an fahrenden Schiffen [1]. Der Golf von Guinea, lange das tödlichste Schauplatzgebiet der Piraterie für Besatzungen, verzeichnete nur 21 Vorfälle, was dem Wert von 18 im Jahr 2024 entspricht, und gilt in der eigenen Bewertung des IMB dank anhaltender regionaler und mariner Maßnahmen als „begrenzt" [1].

DDas ist bedeutsam, weil es das intuitive Bild umkehrt. Der Golf von Guinea bleibt für die Menschen an Bord gefährlich – 23 Seeleute wurden dort 2025 bei vier separaten Vorfällen entführt, und das IMB meldet einen überproportionalen Anstieg des Waffeneinsatzes mit 27 gemeldeten Schusswaffen gegenüber acht ein Jahr zuvor [1]. Doch als systemische Bedrohung für den Welthandel ist die klassische Lösegeldpiraterie an den Rand gedrängt worden. Sie ist ein ernstes Problem des Besatzungsschutzes und der Rechtsstaatlichkeit – aber nicht mehr das, was die Frachtpreise in Rotterdam oder Shanghai bewegt.

Piraterie ist 2025 eine menschliche Tragödie an den Peripherien und ein beherrschtes Risiko im Zentrum. Was den Welthandel tatsächlich diszipliniert, liegt eine Ebene höher: der strategische Engpass.

II. Das Rote Meer hat bewiesen, dass ein nichtstaatlicher Akteur einen Engpass „besteuern" kann

Der entscheidende Bruch kam nicht von Piraten, sondern von einer mit Raketen ausgestatteten Bewegung. Ab November 2023 nahmen die jemenitischen Houthis den Handelsverkehr durch Bab al-Mandab und den südlichen Teil des Roten Meers ins Visier – beginnend mit der per Hubschrauber durchgeführten Beschlagnahme des Autotransporters Galaxy Leader am 19. November 2023, dessen 25 Besatzungsmitglieder 430 Tage festgehalten und erst im Januar 2025 freigelassen wurden [2]. Die Kampagne musste keine Schiffe in großer Zahl versenken, um zu wirken. Sie musste lediglich die Route unversicherbar machen.

Das gelang ihr. Die US-amerikanische Defense Intelligence Agency schätzte, dass die Houthi-Angriffe zwischen Dezember 2023 und Februar 2024 zu einem Einbruch des Containerverkehrs im Roten Meer um rund 90 % geführt haben, da Reedereien über das Kap der Guten Hoffnung auswichen – etwa 11.000 Seemeilen, rund zehn Tage und nahezu eine Million US-Dollar Mehrkosten für Treibstoff pro Fahrt [3]. Die makroökonomische Signatur war eindeutig. Die Einnahmen des Suezkanals sanken um rund 61 %, von 10,2 Milliarden US-Dollar im Jahr 2023 auf etwa 4 Milliarden im Jahr 2024, bei einem Rückgang des Transitverkehrs von rund 26.400 auf 13.200 Schiffe [4]. Die Daten der EIA zeigen, dass im ersten Halbjahr 2025 noch etwa 4,2 Millionen Barrel Öl pro Tag durch Bab al-Mandab transportiert wurden – etwa die Hälfte des Vorkrisen-Niveaus [5].

DEFINITION: Strategischer Engpass.

Eine enge und kaum ersetzbare Meerespassage, durch die ein unverhältnismäßig großer Anteil des weltweiten Handels oder der Energieversorgung fließen muss. Die Straße von Hormus beförderte 2024 rund 20 Millionen Barrel Erdöl pro Tag – knapp 20 % des weltweiten Flüssigerdölverbrauchs [5]. Die Straße von Malakka, Bab al-Mandab, der Suezkanal und die türkischen Meerengen vervollständigen die kurze Liste, von der die Weltwirtschaft de facto in kritischer Abhängigkeit hängt.

Dass eine nichtstaatliche Gruppe mit begrenzten Mitteln die globale Logistik zu einem kontinentweiten Umweg zwingen konnte, ist die strategische Lektion des Jahrzehnts. Und der Waffenstillstand hat nichts gelöst. Nach der amerikanisch-houthischen Einigung vom Mai 2025, die das Ende der Operation Prosperity Guardian bedeutete [6], nahmen die Angriffe im Juli 2025 wieder zu: Die Schüttgutfrachter Magic Seas und Eternity C wurden im Abstand von einer Woche versenkt, wobei mindestens vier Seeleute getötet und elf bis Dezember 2025 in Gefangenschaft gehalten wurden [7]. Der Verkehr ist nicht zurückgekehrt. Anfang 2026 lagen die Suez-Transits noch immer rund 60 % unter dem Vorkrisen-Niveau [8].

III. Die marine Reaktion ist real, kostspielig und strukturell unzureichend

Die westlichen Marinen reagierten mit zwei parallelen Anstrengungen: der von den USA geführten Operation Prosperity Guardian (Dezember 2023) und der defensiven EU-Operation Aspides (gestartet im Februar 2024) [6][9]. Aspides leistete ernsthafte Arbeit: Laut den Angaben der EU Naval Force wurden mehr als 700 Handelsschiffe begleitet, davon über 410 unter enger Eskorte, und das Mandat wurde bis 2026 verlängert [9]. Doch die Asymmetrie ist brutal. Schiffe einzeln durch eine tausend Seemeilen lange Bedrohungszone zu eskortieren – mit Fregatten, deren Abwehrraketen um Größenordnungen teurer sind als die abgeschossenen Drohnen – ist kein skalierungsfähiges Modell. Marinepr­äsenz beruhigt; sie öffnet die Route nicht zu Handelsbedingungen. Es ist der Markt, nicht das Kriegsschiff, der entscheidet, wann Bab al-Mandab „offen" ist – und der Markt liest die Versicherungsprämien.

IV. Der nächste Engpass ist unsichtbar und liegt auf dem Meeresgrund

Während die Aufmerksamkeit auf das Rote Meer gerichtet war, öffnete sich eine zweite Front um die Infrastruktur, die nicht Fracht, sondern Daten transportiert. Unterseekabel übertragen rund 95 bis 99 % des interkontinentalen Datenverkehrs über etwa 570 weltweit in Betrieb befindliche Systeme [10]. Sie reißen häufig und in den meisten Fällen unbeabsichtigt – schätzungsweise 150 bis 200 Störfälle pro Jahr, die große Mehrheit verursacht durch Fischereigerät und schleppende Anker [10]. Eben diese Alltäglichkeit macht das Kabel zum idealen Angriffsziel im Graubereich: Sabotage versteckt sich in der Statistik des Versehens.

Das Muster ist inzwischen etabliert. Im Februar 2024 wurden drei Kabel im Roten Meer durchtrennt, höchstwahrscheinlich durch den schleppenden Anker des Schüttgutfrachters Rubymar, der nach einem Houthi-Angriff aufgegeben worden war [11]. In der Ostsee wurden die Kabel C-Lion1 (Finnland–Deutschland) und BCS East-West Interlink (Litauen–Schweden) nahezu gleichzeitig am 17. und 18. November 2024 durchtrennt [12]; am ersten Weihnachtstag 2024 wurden das Stromkabel Estlink 2 sowie vier Telekommunikationsleitungen zwischen Finnland und Estland gekappt – die finnische Staatsanwaltschaft vertritt die Auffassung, dass der Tanker der sogenannten „Schattenflotte" Eagle S seinen Anker über Dutzende Kilometer Meeresgrund geschleift hat [13]. Die NATO antwortete im Januar 2025 mit der Operation Baltic Sentry, bei der Fregatten, Seefernaufklärer und unbemannte Marinefahrzeuge eingesetzt wurden [13]. Bezeichnenderweise bleibt die Zurechnung in nahezu allen Fällen umstritten – was genau der Zweck dieser Taktik ist.

Die Kabelunterbrechung ist der Engpassangriff ohne Spektakel: kein Feuer, keine Opfer, von Beginn an eingebaute glaubhafte Abstreitbarkeit – und dieselbe Fähigkeit, einem Gegner wirtschaftliche Kosten aufzuzwingen, ohne einen einzigen Schuss abzufeuern, der als Kriegshandlung anerkannt würde.

V. Schlussfolgerung: Das Meer als Karte der Wirtschaftssicherheit lesen, nicht der Piraterie

Die Einschätzung des Instituts lautet: Der Analyserahmen, der aus der Ära der somalischen Piraterie (2008–2012) übernommen wurde, ist inzwischen aktiv irreführend. Piraterie ist ein eingedämmtes, regional begrenztes Problem des Besatzungsschutzes. Das systemische Risiko hat sich auf zwei Kategorien fixer Verwundbarkeit verlagert – die Schifffahrtsenge und das Unterseekabel –, die beide zu geringen Kosten, unter Abstreitbarkeit und durch Akteure gefährdet werden können, die keine Marine benötigen. Die gemeinsame Währung dieser drei Bedrohungen ist nicht Gewalt, sondern Kosten: Versicherungsprämien, Umleitungstreibstoff, Reparaturwarteschlangen, Datenlatenzen.

Für eine kleine, offene, binnenländische und digital abhängige Volkswirtschaft – die Schweiz ist der Archetypus – ergeben sich daraus drei Schlussfolgerungen. Erstens ist maritime Sicherheit eine Frage der Handels- und Datenkontinuität, die auf die Agenda der Wirtschaftssicherheit gehört und nicht allein in das diplomatische oder verteidigungspolitische Silo. Zweitens wird Resilienz vorsorglich erworben: Routendiversifizierung, strategische Vorratshaltung, vertragliche Flexibilität und redundante Konnektivität zählen mehr als jede flaggenstaatliche Geste. Drittens verdient die Kabelschicht dieselbe Ernsthaftigkeit, die heute den Engen vorbehalten ist – Abhängigkeiten kartieren, Landestationen härten und für internationale Reparaturkapazitäten eintreten, die heute schlicht nicht in dem Maßstab existieren, den die Bedrohung erfordert.

Das Meer ist nicht gewaltsamer geworden. Es hat mehr zu tragen. Diesen Wandel muss die öffentliche Politik in ihre Kalkulationen einpreisen.