I. La minaccia classica non è scomparsa, ma è stata contenuta
La pirateria, in senso giuridico stretto, registra un anno rumoroso ma circoscritto. L'Ufficio Marittimo Internazionale (IMB) ha censito 137 atti di pirateria e brigantaggio contro navi nel 2025, contro 116 nel 2024, il dato più alto in cinque anni [1]. Ma il titolo maschera la struttura. L'aumento si concentra massicciamente nello stretto di Singapore, che da solo totalizza 80 di questi incidenti, per lo più furti opportunistici di bassa intensità su navi in transito [1]. Il Golfo di Guinea, a lungo il teatro di pirateria più letale per gli equipaggi, ha registrato soltanto 21 incidenti, in linea con i 18 del 2024, e rimane «limitato» persino nella valutazione dell'IMB, grazie a un'azione regionale e navale sostenuta [1].
CCiò conta perché l'immagine intuitiva ne risulta capovolta. Il Golfo di Guinea rimane pericoloso per gli uomini a bordo, 23 marinai vi sono stati rapiti nel corso di quattro distinti incidenti nel 2025, e l'IMB segnala un aumento sproporzionato del porto d'armi, con 27 segnalazioni di armi da fuoco contro otto un anno prima [1]. Ma come minaccia sistemica al commercio mondiale, la pirateria classica del sequestro a scopo di riscatto è stata ricacciata ai margini. Si tratta di un problema di protezione degli equipaggi e di stato di diritto, di reale gravità. Non è più ciò che muove i noli a Rotterdam o a Shanghai.
La pirateria nel 2025 è una tragedia umana ai confini e un rischio gestito al centro. Ciò che disciplina davvero il commercio mondiale si colloca ormai un gradino più in alto: il punto di strozzatura strategico.
II. Il Mar Rosso ha dimostrato che un attore non statale può «tassare» un punto di strozzatura
La rottura decisiva non è venuta dai pirati ma da un movimento dotato di missili. A partire dal novembre 2023, gli Houthi dello Yemen hanno preso di mira il traffico commerciale in transito per Bab-el-Mandeb e il sud del Mar Rosso, a cominciare dalla cattura eliportata del trasportatore di automobili Galaxy Leader il 19 novembre 2023, i cui 25 membri dell'equipaggio furono trattenuti 430 giorni e liberati solo nel gennaio 2025 [2]. La campagna non aveva bisogno di affondare molte navi per funzionare. Le bastava rendere la rotta inaccessibile alle assicurazioni.
E ci riuscì. La Defense Intelligence Agency americana ha stimato che gli attacchi houthi hanno provocato un crollo di circa il 90 % del traffico container nel Mar Rosso tra dicembre 2023 e febbraio 2024, con gli armatori che deviavano via Capo di Buona Speranza, ovvero circa 11 000 miglia nautiche in più, circa dieci giorni e quasi un milione di dollari di carburante supplementare per viaggio [3]. La firma macroeconomica fu inequivocabile. I ricavi del Canale di Suez sono crollati di circa il 61 %, da 10,2 miliardi di dollari nel 2023 a circa 4 miliardi nel 2024, su un traffico sceso da circa 26 400 navi a 13 200 [4]. I dati dell'EIA mostrano che circa 4,2 milioni di barili al giorno transitavano ancora per Bab-el-Mandeb nel primo semestre del 2025, circa la metà del livello pre-crisi [5].
Passaggio marittimo stretto e difficilmente sostituibile attraverso cui deve fluire una quota sproporzionata del commercio o dell'energia mondiale. Lo stretto di Hormuz ha trasportato circa 20 milioni di barili di petrolio al giorno nel 2024, pari a quasi il 20 % del consumo mondiale di liquidi petroliferi [5]. Lo stretto di Malacca, Bab-el-Mandeb, il Canale di Suez e gli Stretti turchi completano la breve lista su cui l'economia mondiale è, in pratica, mono-filare.
Che un gruppo non statale con mezzi limitati abbia potuto imporre un'aggiro delle dimensioni di un continente alla logistica mondiale: ecco la lezione strategica del decennio. E il cessate il fuoco non ha risolto nulla. Dopo l'intesa americano-houthi del maggio 2025, che ha posto fine all'operazione Prosperity Guardian [6], gli attacchi sono ripresi nel luglio 2025: le navi da carico Magic Seas ed Eternity C sono state affondate a una settimana di distanza l'una dall'altra, con almeno quattro marinai uccisi e undici trattenuti prigionieri fino al dicembre 2025 [7]. Il traffico non è tornato. All'inizio del 2026, i transiti di Suez rimanevano inferiori di circa il 60 % rispetto al livello pre-crisi [8].
III. La risposta navale è reale, costosa e strutturalmente insufficiente
Le marine occidentali hanno risposto con due sforzi paralleli: l'operazione Prosperity Guardian a guida americana (dicembre 2023) e l'operazione difensiva Aspides dell'UE (avviata nel febbraio 2024) [6][9]. Aspides ha svolto un lavoro serio: secondo i resoconti dell'EU Naval Force, ha supportato oltre 700 navi mercantili, di cui più di 410 sotto scorta ravvicinata, e il suo mandato è stato prorogato fino al 2026 [9]. Ma l'asimmetria è brutale. Scortare le navi una per una attraverso una zona di minaccia di mille miglia, con fregate i cui magazzini di intercettori costano ordini di grandezza in più rispetto ai droni che abbattono, non è un modello scalabile. La presenza navale rassicura; non riapre la rotta alle condizioni del commercio. È il mercato, non la nave da guerra, a decidere quando Bab-el-Mandeb è «aperto», e il mercato legge l'assicurazione.
IV. Il prossimo punto di strozzatura è invisibile, e giace sul fondo del mare
Mentre l'attenzione si concentrava sul Mar Rosso, un secondo fronte si è aperto attorno all'infrastruttura che trasporta non merci ma dati. I cavi sottomarini veicolano circa il 95-99 % del traffico dati intercontinentale, attraverso circa 570 sistemi in servizio nel mondo [10]. Si rompono spesso e per lo più per cause accidentali, circa 150-200 guasti all'anno, la grande maggioranza dovuti ad attrezzi da pesca e ancore trascinate [10]. Questa banalità stessa è ciò che rende il cavo un bersaglio perfetto di zona grigia: il sabotaggio si mimetizza nella statistica della disattenzione.
Lo schema è ormai consolidato. Nel febbraio 2024, tre cavi sono stati recisi nel Mar Rosso, molto probabilmente dall'ancora trascinata del cargo Rubymar, abbandonato dopo un attacco houthi [11]. Nel Baltico, i cavi C-Lion1 (Finlandia–Germania) e BCS East-West Interlink (Lituania–Svezia) sono stati tagliati quasi simultaneamente il 17 e 18 novembre 2024 [12]; il giorno di Natale 2024, il cavo elettrico Estlink 2 e quattro linee telecom tra Finlandia ed Estonia sono stati recisi, con la procura finlandese che sostiene come la petroliera della «flotta fantasma» Eagle S abbia trascinato la propria ancora per decine di chilometri di fondale marino [13]. La NATO ha risposto nel gennaio 2025 con l'operazione Baltic Sentry, dispiegando fregate, aerei da pattugliamento marittimo e droni navali [13]. Fatto rivelatore, l'attribuzione rimane contestata in quasi tutti i casi, il che è precisamente l'obiettivo della tattica.
Il taglio di un cavo è l'attacco a un punto di strozzatura spogliato del suo spettacolo: nessun incendio, nessuna vittima, diniego plausibile integrato fin dall'inizio, e la stessa capacità di imporre un costo all'economia di un avversario senza sparare un colpo riconosciuto come atto di guerra.
V. Conclusione : Leggere il mare come una mappa di sicurezza economica, non di pirateria
La valutazione dell'Istituto è che il quadro analitico ereditato dall'era della pirateria somala (2008–2012) sia oggi attivamente fuorviante. La pirateria è un problema contenuto, regionalmente circoscritto, di protezione degli equipaggi. Il rischio sistemico si è spostato verso due categorie di vulnerabilità fissa — il punto di strozzatura della navigazione e il cavo sottomarino — entrambe suscettibili di essere messe in pericolo a basso costo, in regime di diniego, e da attori che non hanno alcun bisogno di una marina militare. La moneta comune di queste tre minacce non è la violenza ma il costo: premi assicurativi, carburante per deviazioni, code di riparazione, latenza dei dati.
Per una piccola economia aperta, priva di sbocco al mare e dipendente dal digitale — la Svizzera essendone l'archetipo — ne derivano tre implicazioni. In primo luogo, la sicurezza marittima è una questione di continuità commerciale e dei dati che appartiene all'agenda della sicurezza economica, e non al solo silo diplomatico o della difesa. In secondo luogo, la resilienza si acquista a monte: la diversificazione delle rotte, la profondità delle scorte strategiche, la flessibilità contrattuale e la connettività ridondante contano più di qualsiasi gesto di stato di bandiera. In terzo luogo, lo strato dei cavi merita la stessa serietà oggi riservata ai punti di strozzatura: mappare le dipendenze, rafforzare le stazioni di approdo, e sostenere la capacità internazionale di riparazione che, oggi, semplicemente non esiste nella misura imposta dalla minaccia.
Il mare non è diventato più violento. È diventato più portante. È questo cambiamento che la politica pubblica deve integrare nei propri calcoli.